Nissan, il sistema e-Power conquista il nuovo X-Trail

Trazione anteriore o integrale e a disposizione anche i 7 posti

Nissan crede nell’elettrico, ma la via, che conduce verso le famigerate emissioni zero, passa necessariamente attraverso l’elettrificazione. Non è un errore, né una contraddizione in termini perché, quando parliamo di elettrificati, ci riferiamo a quei mezzi che, comunque, si ricaricano alla pompa, oltre che alla spina. Nissan ha intenzione di elettrificare tutta la sua gamma al massimo entro il 2023; quest’anno, infatti, ha già presentato cinque modelli di questo tipo. In questo caso, abbiamo a che fare con un nuovo tipo di ibrido (full hybrid per la precisione), definito, per l’appunto: “L’elettrico senza spina”. Ne avevamo già parlato, ma ora questa quarta generazione di X-Trail l’abbiamo provata in strada e fuoristrada e possiamo trattare l’argomento, con maggiore competenza. Tornando più in dietro nel tempo, troviamo un X-Trail, che nasce come uno di quei Suv con a disposizione la trazione integrale, molto vicino ad un vero fuoristrada, anche se senza ridotte e così è rimasto, sostanzialmente, dal 2001 al 2014, anno in cui c’è stata la pima, vera metamorfosi. La terza generazione, che indubbiamente somiglia abbastanza alla nuova, aveva linee più dolci, interni più raffinati ed è piaciuta tanto, perché nel mondo ha venduto più di 3 milioni di unità, su 7 milioni totali (dal 2001 ad oggi).

Eccoci arrivati al punto: la nuova metamorfosi e le novità sono davvero tante, a partire dal sistema di propulsione, mediato direttamente da quello della Qashqai. Qui siamo al cospetto di un elegante via di mezzo, tra un Suv ed un monovolume, con a disposizione fino a 7 posti, distribuiti su 3 file di sedili e con possibilità di trazione integrale. Tra le varie soluzioni adottate, degna di nota l’apertura delle porte posteriori, che arrivano ad 85°, vederle totalmente spalancate è sorprendente ed agevolano, davvero tanto, l’ingresso alla seconda ed all’eventuale terza fila di passeggeri (ottimale per bambino o adolescenti). Rispetto alla terza generazione, questa è stata leggermente accorciata, 4,680 mm (meno 10 mm) di lunghezza, ma crescono tutti gli altri numeri: 1.840 mm di larghezza (+20 mm) e 1.725 mm di altezza (+15 mm). Il vano bagagli, con tre file di sedili su, carica sui 120 litri, che in configurazione a 5 posti diventato 575 e, abbattendo tutto, si va dai 1.396 ai 1.298 (secondo allestimenti). Eccoci arrivati al boccone più ghiotto, che vale la pena ripassare bene.

Il sistema è, dunque, lo stesso e-Power anticipato dalla Qashqai, con un motore termico, che funge solo da generatore, per dare energia ad un’unità elettrica, che spinge realmente l’auto. Niente super pacchi batteria, con un bel risparmio di peso e d’ingombro. Il sistema 4wd, però, è stato aggiornato, diciamo rinforzato ed è diventato anche: e-4Orce. Questo X-Trail, infatti, è disponibile anche in versione integrale, sempre basata sullo stesso principio, con il termico che produce elettricità e la smista a due unità: una anteriore da 150 kW e 330 Nm di coppia ed una posteriore da 100 kW e 195 Nm di coppia. La potenza erogata dal sistema è di: 204 Cv, con 330 Nm di coppia, per la 2WD, che ha solo il motore anteriore ed è disponibile solo in allestimento a 5 posti; la 4WD, disponibile con 5 o 7 posti, ha potenza totale è di 213 Cv (i valori complessivi non sono mai la sommatoria dei dati). Due parole anche sul termico: un 3 cilindri, di 1.5 litri a rapporto di compressione variabile, da 158 Cv (i Cv elettrici, per i primi 5 anni, sono invisibili al fisco, quasi in tutt’Italia, si paga solo il termico e la tassazione non supera mai il 25%). E’ ora i salire in auto. Prendiamo, ovviamente, una “e-4Orce” integrale, per un bel test su strada, prima un misto poi autostrada, finendo con un po’ di sano off-road. Gli interni sono davvero ben fatti e tutto è digitalizzato, dalla strumentazione al grosso display ad alta risoluzione NissanConnect da 12,3. Al top anche la connettività, compatibile con Apple ed Andorid (Alexa compresa) e si possono connettere fino a 7 dispositivi. Accendiamo, il termico è ancora silente e ci dirigiamo su un bel rettilineo, dopo qualche km, mettiamo in “Sport”, il cambiamento non è abissale, ma si sente. Ci sono anche altre modalità per terreni difficili ed anche l’assistenza per le discese ripide, che poi testeremo. Spingendo forte, l’auto schizza via come un’elettrica, senza fastidiosi ronzii, ma ad andature sostenute, il termico si fa sentire, anche se in maniera sempre molto discreta. Non manca l’e-pedal: dai giù e la macchina cammina, togli e si ferma, con decelerazioni pari a 0,2 g. Ovviamente, in frenata e rilascio, si ricarica anche la piccola batteria. In fuoristrada, si fanno cosette simpatiche, decisamente improponibili per la maggior parte dei Suv. I consumi si assestano su 6 litri per 100 km in città ed intorno a 8, 8,5 litri a velocità costante in autostrada. I prezzi partono da poco più di 38.000 a circa 51.000 euro. La commercializzazione partirà da questo novembre 2022 e le previsioni parlano di un incremento vendite, in un anno piano, di circa il 17%, rispetto al vecchio modello, il che, sul nostro mercato, si traduce in un 2023 da 5.400 unità. 

Giovanni Massini